Снимка от interfax.ru

Извънредната ситуация на борда на руския самолет Airbus 321 се разви бързо.

Според LifeNews експертите вече са успели да установят приблизителното време на смъртта на повечето от пътниците, загинали при самолетната катастрофа на Синайския полуостров. Според източник от следствените органи всички хора на борда на лайнера са загинали приблизително по едно и също време, като разликата в момента на смъртта не надвишава 5-7 минути.

Самоличността на някои от загиналите пътници на полет A321 ще бъде определена по миглите и косите от главите им. Според източници на мястото на трагедията са открити повече от 200 разпръснати биологични фрагменти, от които в момента изглежда възможно да бъдат „възстановени“ само 146 тела. Повече от 240 ДНК проби са изпратени в Москва за генетично изследване.

Както беше съобщено по-рано, руски самолет се разби на 31 октомври в Египет. На борда е имало 224 души, от които 217 пътници. На борда е имало над 20 деца, най-малкото от които е само на десет месеца. Никой от пътниците или екипажа не е оцелял.

Спутник секунди преди катастрофата на руския самолет.

Алексей Пушков, ръководител на комисията по международни отношения на Държавната дума - според него това ще подобри нивото на безопасност на полетите.

До семействата на загиналите в самолетната катастрофа .

Пътнически самолет Ан-148 на Саратовските авиолинии излетя от Москва за град Орск в Оренбургска област. На борда е имало 65 пътници и 6-членен екипаж. Няколко минути след излитането самолетът изчезна от екраните на радарите. Останките от самолета са намерени в района на Москва. Както по-късно потвърдиха представители на Министерството на здравеопазването, всички хора на борда са загинали.

ForumDailyсъбра цялата известна информация за загиналите и тези, които са анулирали самолетните си билети в последния момент и оцеляват.

На борда на Ан-148 е имало един азербайджански гражданин. Информацията за още двама чужденци не е потвърдена.

Сред загиналите има и три деца. Най-големият, по предварителни данни, е бил на 17 години, вторият е на 13, най-малкият е на 5, каза представител на правителството на Оренбургска област.

Иля Полетаев, тийнейджър, който летеше на борда на катастрофиралия Ан-148. На тениската пише „Опасен полет“. Снимка: социалните мрежи.

Повече от 60 пътници са жители на Оренбургска област, 4 членове на екипажа са жители на Саратовска област.

Техниците, които са инспектирали самолета Ан-148 на Саратовските авиолинии преди полета, са били на борда по време на катастрофата, съобщиха за РИА Новости от Саратовската транспортна прокуратура:

Събеседникът на агенцията обясни, че самолетът се проверява на всеки два дни, като последно е бил инспектиран в рамките на оперативната поддръжка в Пенза в събота. „Двама техници, които обслужваха кораба, бяха на борда на кораба“, отбеляза източникът пред агенцията.

Освен това на борда на катастрофиралия днес самолет Ан-148 е била 22-годишната любовница на защитника на владивостокския "Адмирал" Сергей Илин Дария Толмасова.

„В нашето семейство се случи ужасна трагедия... Днес в резултат на самолетна катастрофа на борда на самолет, летящ от Москва до Орск, загина Дария Толмасова, приятелка на нашия защитник „Адмирал“ Сергей Илин. Тя беше само на 22 години... Изказваме най-дълбоките си съболезнования на нашия приятел и семейството му... Серьожа, дръж се и бъди силен...“, пише в Instagram.

По жестока ирония на съдбата един от пътниците, загинали при днешната самолетна катастрофа в Московска област, публикува повторно видео на кацане на самолета при тежки метеорологични условия.

Александър Сергошко беше само на 30 години. За последен път той посети страницата си във ВКонтакте в 13:54, тоест около час преди катастрофата, пише Life. По някакво проклето злощастно стечение на обстоятелствата само няколко дни по-рано той беше публикувал повторно видео, показващо самолет, кацащ при такива метеорологични условия.

Очевидно дори тогава, имайки самолетен билет в ръка, Сергей се страхуваше за живота си.

Съдейки по снимките и публикациите му, той беше мил и любознателен човек с широк кръгозор. Обичаше да пътува и следеше научните новини.

Синът на директора на Гайския минно-обогатителен комбинат Иля Ставски загина при самолетна катастрофа. Днес той навърши 33 години и летеше на рождения си ден.

Съдейки по страницата му в социалната мрежа, Иля се интересуваше от източната философия. Той имаше много приятели. На стената младият мъж публикува предимно поучителни цитати от публични страници. За последно Иля беше онлайн днес в 13:58 - точно преди трагедията...

Безскрупулната работа на автокъщата ме спаси от летене на самолет, който се разби.

„Наскоро завърших покупката на кола в автокъща в Орск. В резултат на това колата не беше доставена навреме и бях принуден да върна билетите и да купя нови за 19 февруари. Днес останах в Сочи. Благодаря на автокъщата в Орск, че не достави колата навреме и оцелях. Загубих 10 хиляди, но оцелях. И той наистина се роди отново“, каза Коломейцев пред „VM“.

Припомняме, че самолетът на Саратовските авиолинии, летящ от Москва до Орск, беше забелязан на радара 7 минути след излитането от Домодедово. След това агенция Интерфакс съобщи, че самолетът се е разбил близо до село Аргуново в Раменски район на Московска област.

От дълго време хората искат да се почувстват по-близо до небето, да усетят усещането за летене. Многобройни опити за създаване на механизъм, способен да вдигне човек във въздуха, бяха увенчани с успех едва през 19 век. С течение на времето въздушният транспорт стана много популярен, но както се оказа, не е толкова безопасен.

Най-големият брой самолетни катастрофи, довели до смъртни случаи, се случиха в Америка, в щата Западна Вирджиния във военната база Форт Майерс по време на авиошоу на 17 септември 1908 г. Тогава Farman, проектиран от братята Райт, катастрофира. Минаха много години, дизайнът стана по-напреднал, удобните гигантски самолети замениха малките самолети. Въпреки това, за съжаление, броят на ужасните самолетни катастрофи с многобройни жертви нараства всяка година. Основно са причинени от човешкия фактор.

Най-многобройното бедствие по отношение на броя на жертвите остава трагедията, която се случи в Тенерифе на летище Лос Родеос на 27 март 1977 г. Това се дължи на поредица от грешки на радиодиспечери и командири. В този мъглив ден се сблъскаха два Боинг 747 на американска компания и авиокомпания от Холандия. При прослушване на записите на полетното записващо устройство се установява, че летищният контрольор има груб испански акцент, поради което екипажите и на двата самолета не разбират напълно какво се говори. Преговорите не бяха координирани, пилотите говореха в унисон. Резултатът беше, че самолетите се озоваха на една и съща писта. От съобщенията командирите на Boeing разбраха, че могат да излетят, но метеорологичните условия се бяха влошили значително и те не виждаха светлините един от друг. 14 секунди по-късно се стигна до челен сблъсък. Самолетната катастрофа взе 583 жертви. 326 души и 9 членове на екипажа бяха убити на американския Pan American, докато 234 пътници и 14 членове на екипажа бяха убити от холандския KLM. Като по чудо 61 пътници от американския Боинг са спасени, тъй като след удара в корпуса са се появили дупки, през които са избягали.

Сблъсък на летище Тенерифе

Друга катастрофа, причинена от езикова бариера, се случи през есента на 1996 г. в индийското небе над град Чархи Дадри. Имаше сблъсък между Ил-76 от Казахстан и Боинг 747 от Саудитска Арабия. Полетите се контролираха от индийски диспечер с дългогодишен опит. По време на разследването е установено, че екипажът на Казахстанските авиолинии не разбира добре командите му. По време на сблъсъка Ил-76 трябваше да е по-висок от Боинга, но се оказа по-нисък, в резултат на което практически разполови с крилото и опашката си саудитския самолет. Жертвите на трагедията са 349 души. Тази трагедия е най-голямата, случвала се във въздушното пространство.

Самолетна катастрофа над град Чархи Дадри

На 3 март 1974 г. турски самолет DC-10 се разбива край Париж. Тази самолетна катастрофа съчетава безскрупулно отношение на персонала и несъвършен дизайн. Този модел самолет имаше значителен недостатък: имаше дефект в заключващия механизъм в багажното отделение. Човекът, който е натоварил багажа, не е знаел за този проблем. Той реши да не изучава включените инструкции, защото не знаеше английски. Работникът смята, че вратата е добре затворена, но нито бордният инженер, нито инженерът на авиокомпанията са проверили това. Самолетът излетя в небето с отключена врата, тя се отвори на ниво триста километра. В резултат на декомпресията уредите за управление са били унищожени и самолетът се е сблъскал със земята. Инцидентът доведе до 346 жертви.

Катастрофа на DC-10 край Париж

Най-голямата трагедия с участието на един еърбъс се случи в Япония, в Токио на 12 август 1985 г. И Боинг 747 отново се разби. Кабината е превозвала 505 пътници и екипаж от 15 души. Малко преди трагичните събития той закачи с опашката си пистата при кацане. В резултат на проверката е установено, че ремонтните дейности са извършени некоректно. След като набра надморска височина от 7200 километра, лайнерът се разби. Опашният му стабилизатор беше откъснат, кабината падна под налягане и пилотът загуби контрол. Командирът се опита да задържи самолета във въздуха в продължение на 30 минути, той го обърна назад с надеждата да направи аварийно кацане. За съжаление, дори умението на пилота не спаси Боинга от падане, той се разби в планина. Много пътници успяха да оцелеят, но поради студа и късното пристигане на спасителите много от ранените починаха. Само четири жени са спасени по чудо.

Над Атлантическия океан, недалеч от ирландския бряг, на 23 юни 1985 г. се разбива самолет. Няколко седмици преди катастрофата в него беше открит дефект на двигателя; неизправността беше успешно коригирана, но в онзи злополучен ден самолетът изчезна от радарите. След кратък период от време неговите фрагменти бяха открити във водите на Атлантическия океан. Причината за трагедията се смяташе за същата авария, но по-късно се оказа, че виновникът е бомбен взрив, който отне живота на 329 души.

На 19 юли 1989 г. се случи невероятно бедствие. Падащият самолет е бил управляван от пътник. Пилотите, които се опитаха да повторят тази маневра, стигнаха до извода, че това е невъзможно. Хората на борда просто имаха късмет, че опитният пилот-дизайнер Денис Фич летеше с тях. По време на полета двигателят на самолета е унищожен, стабилизаторите и системата за управление са повредени от отломките му. Денис обясни на командира кой е и пилотът му отстъпи мястото си, тъй като имаше по-малко опит. Fitch направи аварийно кацане, но по време на кацане крилото докосна земята, самолетът се разпадна на парчета и се запали. При пожара загинаха 111 души, но 184 пътници и всички членове на екипажа бяха спасени. Това е наистина уникален случай, обикновено в резултат на подобни инциденти малко хора успяват да оцелеят.

Денис Фич

Най-глупавата трагедия се случи поради безотговорността на пилота на летище Самара на 20 октомври 1986 г. Ту-134 изпълняваше полет от Грозни за Свердловск през Самара. В кабината е имало 8 членове на екипажа и 85 пътници. Командирът на самолета решава да се обзаложи с втория пилот, че може да приземи самолета на сляпо, като използва само показания на приборите. За съжаление му липсваха умения. Еърбъсът се удари в земята с огромна бърза скорост и беше силно наклонен надясно. Колесникът моментално се повреди, самолетът се влачи по пистата около 300 метра, след което се преобърна и се запали. 69 души са починали от рани и наранявания на място и в болницата. Самият дебат оцеля по чудо, но трябваше да отговаря за постъпката си. Командирът е осъден на 15 години.

Неотдавна светът беше шокиран от друга самолетна катастрофа, станала в Египет с руски самолет А321. На 31 октомври 2015 г. при катастрофа на Airbus загинаха всички 224 пътници, включително 24 деца. Основните версии за причината за трагедията остават човешкият фактор и тежкият планински терен на околността. Представители на авиокомпанията обаче казват, че капитанът на самолета е имал дългогодишен летателен опит. Обмисля се и версия за терористична атака, тъй като е станала експлозия в двигателя, което не изключва възможността там да се намира взривно устройство. В момента продължава разследването на авиокатастрофата, а записите от черните кутии се дешифрират.

Катастрофа на руски A321 в Египет

Робърт Дженсън изгради кариера в разчистването на бъркотията след големи бедствия: идентифициране на останките, грижа за семействата на жертвите и възстановяване на личните им вещи. Така той стана най-добрият в най-лошата работа в света.

Екипът се препъваше през джунглата. Групата нямаше никаква представа къде отиват или какво ще намерят там. Преди няколко дни издирвателни самолети, летящи високо над подножието на Андите, забелязаха останките от катастрофирал хеликоптер, осеяли стръмен скалист склон. Беше невъзможно да се стигне до този хаос от въздуха, така че екипът трябваше да слезе от коня.

Групата, бутаща се през храстите, беше водена от Робърт Дженсън, висок, силен мъж, носещ бял шлем с буквите „BOB“, надраскани с маркер отпред. Те трябваше да се борят два дни през храстите, за да стигнат до мястото. Шест дни по-късно Дженсън ще бъде последният, който ще си тръгне. Дженсен беше този, който беше първият, който се свърза с минната група Rio Tinto, която нае катастрофиралия хеликоптер, за да превози служители от перуанска медна мина до град Чиклайо. Дженсън беше този, който разработи стратегия как да стигне до мястото на катастрофата, когато стана ясно, че всичките десет души на борда са мъртви, а останките бяха разпръснати по криволичещите планински хребети на тропическия Йосемити. Дженсън събра екип: двама перуански полицаи, двама следователи, няколко съдебни антрополози и група рейнджъри от националния парк, свикнали да изкачват планини в експедиции за търсене и спасяване. Всички знаеха, че тази експедиция няма да е спасителна.

Дженсън е човекът, на когото компаниите се обаждат, когато се случи най-лошото. Най-лошото са всички онези събития, които вдъхват такъв ужас и паника, че повечето хора предпочитат да не мислят за тях, като самолетни катастрофи, терористични атаки и природни бедствия. Дженсън няма специална дарба да събира тела, да идентифицира лични вещи или да говори с членове на семействата на мъртвите. Това, което той има, е опит. В хода на дългата си кариера Дженсън е прекарал десетилетия, за да спечели репутацията на най-добрия в този необичаен бизнес. Като собственик на Kenyon International Emergency Services, Дженсън получава между 6 и 20 заявления годишно в световен мащаб (9 през 2016 г., без да се броят тези, които продължават от 2015 г.). Заради работата си той постоянно се оказва замесен в събития, които пораждат най-тъжните заглавия в съвременната история. Той се занимаваше с погребална работа след атентата в Оклахома, отлетя направо до Пентагона след 11 септември и помогна за изваждането на телата, когато удари урагана Катрина.

Катастрофата с хеликоптер в Перу през 2008 г. не влезе в международните новини, но мисията беше запомняща се за Дженсън поради своята сложност. Всичко беше лепкаво от жегата, а опасностите от джунглата дебнеха отвсякъде. Дженсън реши, че екипът ще пътува по двойки, от страх от пуми и змии. Преди да замине, той направи оценка на риска и научи, че в този район живеят 23 вида отровни змии. Той имаше само противоотрова за трима, така че призова членовете на екипа си да се опитат да видят добре кой точно ги е ухапал, преди да загубят съзнание, в случай че това се случи.

Те бяха там, за да съберат всичко, което могат - лични вещи, фрагменти от скелети и всякакви доказателства, които биха помогнали на семействата на жертвите да разберат как техните близки са завършили дните си. Преди да успеят да направят всичко това, те трябваше да стигнат до там. Дженсън работи възможно най-ефективно: всички възможни трудности вече са взети под внимание и решени с военно спокойствие. Дженсън инструктира екипа си да започне да разчиства място за кацане на хеликоптера и за алпинистите да опънат въжета нагоре по склона, за да могат да се катерят нагоре и надолу. Те събират всеки фрагмент в контейнери, за да го предадат на археолог, който ги преглежда в търсене на костни фрагменти. За необученото око изглежда, че нищо ценно не може да бъде намерено: записващото устройство за данни на полета вече беше премахнато и беше ясно, че няма оцелели. Все пак Дженсън потърси.

Общо той и неговият екип събраха 110 фрагмента от скелети от планината, както и някои лични вещи и записващо устройство в пилотската кабина. Останките, открити от Кениън, позволиха идентифицирането на почти всички на борда, което е рядкост и признак на умения при работа с високоскоростни бедствия. Всяка вечер екипът погребваше намереното, запазвайки моменти на мълчание. На следващата сутрин всички останки бяха ексхумирани и отнесени с хеликоптер и екипът започна работа отново.

След дни на разчистване на склона и събиране на всичко, което могат, Дженсън изведнъж видя нещо високо в едно дърво нагоре по склона - голямо парче човешка тъкан, закачено за клон. Стигането до там беше невероятно рисковано, дори и с кабели, но Дженсън не можеше да остави находката си. Той се качи, събра каквото намери и го постави в найлонов плик. Работата му беше свършена. Всичко, което намери, ще бъде предоставено на семействата на жертвите. „Така че знаеха със сигурност, че телата на техните близки не са просто оставени в джунглата“, спомня си Дженсън, „Нито едно парче“.

Контекст

Самолетът Ту-154, който изчезна край Сочи, се разби в Черно море

РИА Новости 25.12.2016 г

Йежи Бар за Смоленската катастрофа

Wirtualna Polska 04/12/2016

Повече от 60 души загинаха при бедствието

Ройтерс 20.03.2016 г

Защо EgyptAir има толкова много проблеми?

Експресен 20.05.2016
Дженсън няма сърцераздирателни истории за спасяване, които да разкаже. Това, което търси, има по-абстрактна стойност - това е част от човек, буквално или преносно, която той може да върне на семейството на починалия с думите: „Опитахме се“. Той знае от опит, че когато нечий живот е разбит, дори и най-малките парчета могат да донесат мир.

Много от нещата, които Дженсън и неговият екип откриха, отидоха в офисите на Кениън в Бракнел, град на час път с кола от Лондон, където има толкова въртележки, колкото и хора. Отвън няма да можете да разберете, че тази сграда е построена за служба, която се занимава с последствията от масови жертви. Фасадата на сградата е напълно обикновена: груба бетонна кутия, неразличима от другите офиси около нея. През щорите на един от прозорците на офиса блести малка диско топка. Но зад фасадата на офис сградата се крие огромен склад, подобен на хангар, където събраните лични вещи се фотографират, идентифицират и реставрират.

Перфектно организирани върху метални рафтове в целия склад са инструментите, необходими за милионите задачи, които Kenyon изпълнява по време на работа. Един гардероб съдържа всички дрехи и такива, които Дженсън трябва да обработи бързо, всяка вещ в етикетирана чанта с цип. Има всичко необходимо за оказване на първа помощ от всякакъв вид на сцената и бронежилетки, когато Kenyon бъде извикан в горещи точки. Има кошница с молитвени килими за мюсюлмански семейства и кутия с плюшени мечета, носещи тениски Kenyon за деца в центровете за помощ на семейства. В ъгъла е разположен хладилен камион, подвижна морга, с леко отворена врата. До едната стена има ковчег, увит в лилав плат, който Дженсън обяснява, че е „машина за обучение“ на екипа, но все пак изглежда зловещ. Ученик работи на бюро, като използва Photoshop, за да постави снимки на намерени лични вещи на бял фон, за да улесни семействата да ги идентифицират по-късно. Дъждът барабани по покрива, но иначе тук цари гробна тишина.

Kenyon едва наскоро се премести в помещенията, избрани заради близостта си до летище Хийтроу, но самото Kenyon има богата история. През 1906 г. Харолд и Хърбърт Кениън, синове на английски погребален директор, са помолени да помогнат за идентифицирането и прибирането на 28-те тела на загиналите при влакова катастрофа близо до Солсбъри. Семейство Кениън, както все още се наричат ​​служителите на фирмата, се заеха с работата веднага щом научиха ужасната новина за голямо бедствие. По това време те все още не можеха да идентифицират хората по ДНК. Жертвите са идентифицирани по пръстови отпечатъци и зъбни досиета, ако са ги имали, или по лични вещи, ако не са. Докато технологиите стават все по-сложни, бедствията с масова загуба на живот стават все по-широко разпространени. Въздушното пътуване стана по-бързо и по-достъпно, а самолетните катастрофи отнеха повече жертви. Оръжията ставаха все по-мощни. Нуждата от специалисти нараства и Kenyon се превръща в международна компания.

Днес повечето хора вярват, че правителствата са тези, които се справят с последствията от мащабни бедствия. Това често е вярно: богатият опит на Дженсън, преди да се присъедини към Kenyon през 1998 г., беше в армията на САЩ, занимавайки се с погребалните дела. Но не само военните правят това; компании като Kenyon имат пълни ръце, не само поради високото си ниво на опит, но и защото може да бъде полезно да имате под ръка екип без политическа принадлежност. При цунамито в Тайланд през 2004 г. повече от 40 страни загубиха туристи и всяка от тях работи за връщането на телата на загиналите на семействата им. След цунамито телата не се идентифицират лесно и етническата принадлежност дава малко указания за националност: „Ще се изправя в Пукет и ще кажа на всички шведи да се изправят. И никой няма да отговори“, казва Дженсън. „Всички трябва да работим заедно.“ Kenyon предостави оборудването и действаше като честен брокер, без да предпочита никоя националност пред друга.

Наред с тероризма, работата на Дженсън често включва и самолетни катастрофи. Много пътници приемат, че в случай на самолетна катастрофа авиокомпанията поема много от свързаните с това отговорности. Най-често не го правят. Авиокомпаниите и правителствата държат компании като Kenyon под ръка, защото не могат да си позволят да направят грешка с такава отговорност. В допълнение към етичния императив семействата на жертвите да постъпват правилно, има заложени огромни финансови загуби, ако работата е свършена лошо. Години на съдебни спорове и вълни от огромна негативност и претенции от недоволни семейства могат да станат критични. Малайзийските авиолинии, например, едва успяха да се справят с широко разпространената критика относно отговорността си за трагедиите MH370 и MH17 (Malaysia Airlines, Дженсън ми напомни няколко пъти, не е клиент на Kenyon). Авиокомпаниите могат да изнесат всичко на Kenyon; техните услуги включват организиране на центрове за обаждания, идентифициране и доставяне на тела у дома, масови гробове и възстановяване на личните вещи на мъртвите.

Част от това, което се очаква от една авиокомпания в случай на бедствие, беше записано във федералния закон преди 20 години. Преди това превозвачите успяваха да изпълняват задълженията си доста хаотично. Семейства, които успяха да настояват за по-строги федерални разпоредби по въпроса, загубиха близки след катастрофата с полет 427 на САЩ. Въздух, когато самолет се разби близо до Питсбърг през 1994 г. Според сърцераздирателни писма от семейства на жертви до авиокомпанията, отговорът на U.S. Въздухът при катастрофата беше меко казано незадоволителен.

„Когато се оказа, че лични вещи са попаднали в контейнери за боклук“, пише един от близките на починалия, „това вече беше достатъчно, за да вбеси всеки грижовен човек. Кой решава кои лични вещи са важни и кои отиват в кошчето? Все пак става дума за човешки животи!! Понякога етикетът на багажа е единственото нещо, което остава на човек!“

Някои страни все още изостават в разрешаването на подобни ситуации. Мери Скиаво, авиационен адвокат и бивш генерален инспектор на Министерството на транспорта, ми каза, че след една катастрофа във Венецуела властите са извършили небрежно търсене на останки и след това са изровили това, което е останало с багер от близката ферма. „Не искам да намекна, че някой не е достатъчно мил или чувствителен, защото няма съмнение, че хората, с които съм работила през годините, са се опитвали да бъдат едновременно мили и чувствителни при боравене с останките“, добави Мери Шиаво . „Но понякога те нямаха достатъчно опит, за да обърнат внимание на детайлите, както Националният съвет по безопасност на транспорта или професионални групи като Kenyon. По-точно имам предвид групата Кениън“. Kenyon е разликата между перфектния отговор и десетилетия съдебни спорове.

Когато търговски полет се разбие, клиентът незабавно уведомява Дженсън. Обикновено клиентът е авиокомпанията, въпреки че в някои случаи това може да е компания като Rio Tinto или дори държавата, в която се е разбил самолетът. Той събира цялата информация, която може. Първо се опитва да разбере кой за какво е отговорен. Kenyon е частна компания, така че ако правителството реши да поеме управлението на усилията за почистване, Дженсън се подчинява на тях, като остава на разположение за консултация. За няколко минути по телефона Дженсън научава достатъчно информация за инцидента, за да разбере какви са най-належащите нужди на авиокомпанията. За броени часове работната сила на Kenyon може да набъбне от 27 служители на пълен работен ден до 900 независими изпълнители с договор, в зависимост от сериозността на бедствието. Членовете на екипа на Kenyon не са специфични за индустрията, въпреки че много от тях имат опит в правоприлагането. Всички имат едно общо нещо: те са много съпричастни, въпреки че запазват способността си да се дистанцират емоционално от жертвите на бедствието. „Не е нужно да се намесвате“, напомня им Дженсън. Дженсън предпочита да не поддържа контакт със семействата на жертвите, смятайки себе си за вид активатор на тяхната скръб.

Всеки служител и член на екипа има свои собствени отговорности и ги изпълнява според нуждите. В дългия коридор на сграда в Бракнел виси диаграма, показваща курса на действие по време на криза. Около него има безброй цветно кодирани кръгове, всеки от които представлява работа, която трябва да бъде свършена. Най-отгоре има червена топка, представляваща старши координатор за инциденти - Дженсън.

По целия свят членовете на екипа за кризисни комуникации държат телефоните си наблизо, готови да отговарят на въпроси на медиите. По това време комуникационният екип на хотела пътува до хотел, разположен близо до мястото на катастрофата. Семейства на жертви от цял ​​свят летят в зоната на бедствието, така че хотелът трябва да е достатъчно голям, за да ги побере всички. След като семействата и служителите на Kenyon пристигнат, избраният хотел получава ръководство по пощата или факса за това как да избере стаи и да ги подготви за скърбящи гости. През следващите няколко дни хотелът се трансформира в Център за семейна помощ, където членовете на семействата на жертвите ще чакат, ще скърбят заедно и ще се възползват максимално от времето си между инструктажите.

Докато планът му за създаване на Център за семейна помощ се изпълнява, Дженсън вече е на път към местопроизшествието. След като Дженсън има представа за състоянието на телата, той ще започне да дава инструкции за моргата. За това е важен не толкова броят на жертвите, а състоянието на телата. Катастрофата на малък самолет в Мозамбик през 2013 г. например изисква повече усилия за организиране на събирането и съхранението на телата, отколкото нещастията на големи търговски полети. Въпреки че загинаха само 33 пътници, бяха открити 900 фрагмента от тела.

Дженсън често трябва да действа като връзка между семействата, отседнали в хотела, и екипажа на мястото на катастрофата. Всяко бедствие с висока смъртност е различно, но служителите на Kenyon рядко работят сами на мястото на бедствието – дори в случая с катастрофата на Rio Tinto в Перу правителството изисква двама перуански полицаи да се присъединят към екипа. Kenyon работи заедно с местните органи на реда, съдебни лекари, пожарникари и военни. Всеки от тях работи бързо, за да предотврати нанасянето на допълнителни щети на незащитени останки и лични вещи от метеорологичните условия.

След като Дженсън научава повече подробности за бедствието, той организира среща за семействата на жертвите. Такива брифинги са много трудни. „Не можете да отмените случилото се, така че най-доброто, което можете да направите, е да не го влошавате“, казва Дженсън мрачно. — Имате много трудна задача. Дженсън отчаяно иска да даде на семействата искрица надежда, но вместо това той трябва да съобщи бруталните факти. Първо предупреждава семействата, че им предстои да чуят много специфична информация. Родителите извеждат децата си от стаята. „Трябва да осъзнаете, че е имало удар с висока скорост, което означава, че вашите близки вече изглеждат различно от нас“, казва той нещо подобно. „Това означава, че вероятно ще открием няколко хиляди фрагмента от човешки останки.“ В този момент започва задушаване. Дженсън изпразни всяка надежда от стаята. Сега работата му е да помага на хората да преминат през трансформация.

След като останките и личните вещи са събрани от мястото на катастрофата, Кениън събират стоматологични и други медицински досиета и провеждат дълги интервюта със семействата, опитвайки се да разкрият всякакви подробности, които биха могли да помогнат за идентифицирането на жертвите. Всяко семейство трябва да избере един човек, който да получи намерените останки и лични вещи. Някои спорове завършват в съда. Персоналът на Kenyon обяснява какви процедури се следват с личните вещи и задава необходимите въпроси на семействата: Искат ли намерените вещи да бъдат почистени? Искат ли да ги получат на ръка или по пощата? Дженсън оставя всеки детайл на семействата на жертвите. Те имат малък контрол върху обстоятелствата, в които се намират, и вземането на решения относно личните вещи им връща чувството за някакъв контрол.

Семействата също могат да решат да не участват в процеса. За някои личните вещи нямат значение. За някои останките не са важни. Но почти всички искат да участват. Хейли Шанкс беше само на четири години, когато майка й, стюардеса, загина при катастрофата на Аляска 261 през 2000 г. Баба й получила намерени неща от майка си – копче от униформа и халка за пъпа – и никога не би й хрумнало да не ги вземе. „Мисля, че мисълта да изхвърли всякакъв спомен за случилото се просто не можеше да й хрумне“, казва Шанкс. Баба Шанкс ги държи в малка кутия в спалнята си. Понякога Шанкс ги взема за себе си, но травмата, свързана с тях, я измъчва твърде много. Радва се обаче, че баба й ги пази. „Мисля, че тя е много притеснена, че не можеше да бъде там – не в смисъл, че искаше да бъде там – а че дъщеря й беше в тази ситуация. Мисля, че всеки спомен за нея и случилото се е много важен сам по себе си. Всяко парче."

На мястото на катастрофата Дженсън и екипът му премахват всички опасни вещества, които биха могли да причинят допълнителни щети на предмети, но предметите пристигат в Бракнел в различни състояния. Те са мокри от времето и от водата, използвана за гасенето на пожара, и миришат на реактивно гориво и разложение. След като контейнерът бъде доставен, членовете на екипа внимателно разопаковат всяка кутия и поставят предметите на дълги маси в средата на стаята. Елементите се изследват и разделят на две групи: „свързани“ – неща с имената на пътниците върху тях или неща, намерени в близост до или върху тялото, и „несвързани“ – което включва всичко от часовник, намерен в купчина отломки, до куфар, обозначен с име, което не е в списъка на пътниците. Корелираните артикули се връщат първо, докато несвързаните артикули се фотографират и поставят в онлайн каталог, който семействата на жертвите могат да проучат с надеждата да идентифицират един от артикулите.

Преди каталозите със снимки да станат достъпни онлайн, те бяха направени в хартиен формат, с шест или повече елемента на всяка страница. Прекарвам един час в прелистване на един от тези каталози, останали след самолетна катастрофа преди десетилетие. Каквато и да е целта на създаването му, каталогът дава отлична представа за стила и популярната култура на времето. Има диска „Irresistible“ на Джесика Симпсън и книга с водни петна от Иън Ранкин. Някои неща са силно повредени. Почернял лего комплект и няколко страници очила без стъкла и с ужасно изкривени ръчички като от картините на Дали. Ето едни черни кутии с Шефа от Южния парк на капака. Ето страница с гравирани брачни халки - Патриша, Мариса, Мариета, Лаура, Джовани - и малка игла за самолет. До всеки артикул има колона, в която е описано състоянието му, а навсякъде има знак „повреден“.

Докато семействата на жертвите на бедствието идентифицират каквото могат от каталога, Дженсън продължава да работи, за да съпостави останалите елементи с тези, които са загинали. Работи неуморно. Той и екипът му използват всяко възможно доказателство, включително снимки от камера и възстановени номера на мобилни телефони. Дженсън дори носи ключове за кола на дилъри, за да се опита да получи идентификационния номер на превозното средство. Обикновено търговците могат да ви кажат само държавата, в която е продадена колата, но дори това може да бъде важно доказателство. Например Дженсън научи, че комплект ключове за кола, открит след катастрофата на самолета на Germanwing, идва от кола, продадена в Испания, което значително стеснява броя на жертвите, на които те биха могли да принадлежат.

Идентифицирането на лични вещи може да бъде много по-трудно от идентифицирането на телата. „Когато изследвате човешки останки, вие правите физически преглед", обяснява Йенсън. „Вие разговаряте със семейството и им задавате въпроси, за да съберете информация и да идентифицирате индивида – това не е персонализиране. Но когато се вгледате в лични неща, можете да научите всичко за един човек. Например, какво има в неговия плейлист? Разбира се, целта ви не е да разберете какво има в техния плейлист, вие просто гледате какво има на компютъра, за да се опитате да разберете кой е той." Тялото си е тяло, но личните вещи са живот. Невъзможно е да се дистанцираш от починалия, когато преглеждаш неговите или нейните сватбени снимки от само преди няколко седмици.

Дженсън се е сблъсквал с неща, които при други обстоятелства лично той би намерил за скандални. „Само си помислете, че целият този багаж е минал през контрола на летището. Представете си всички тези различни общества, религии и групи, които хората в самолета представляват. За всичко това говори личният им живот. Взимате нещо и си мислите: „О, Боже мой. Кой може да се нуждае от това? Защо се нуждаехте от тази картина или тази книга? Защо подкрепихте тази организация?“ „Той се интересува от всички тези неща не по-малко от другите –“ Не можете да се замесите."

Всеки етап от връщането на вещи е решение, което трябва да бъде взето от семейството на починалия. Не можете просто да приемете, че роднините ще искат да получат почистени вещи. Дженсън разказва историята на една жена, която е загубила дъщеря си при катастрофата на Pan Am 103, когато самолетът експлодира над Локърби през 1988 г. Първоначално, когато жената получи вещите на дъщеря си, тя се разстрои, че миришат на гориво. Той проникна в цялата къща. Но след известно време жената започна да го цени като последно напомняне за дъщеря си. „Не бива да лишавате никого от избор, защото може например да срещнете майка, която ще каже: „Аз перах сина си от 15 години и искам този, който пере ризата му за последен път. да бъда аз." не ти"".

Много от нещата, които Дженсън намери, никога няма да бъдат върнати. След две години или колкото време е необходимо за завършване на процедурата по търсене, изгубените предмети, събрани от Jensen, ще бъдат унищожени. Но получените впечатления и преживявания ще останат в паметта му и често ще се връщат при него и ще му помагат.

Дженсън, например, знае защо не трябва да слагате спасителна жилетка, преди да напуснете потъващ самолет: той е бил на места на катастрофа, където е видял ужасяващата гледка на хора, носещи се в самолета, хванати в капан от спасителните си жилетки, докато другите оцеляват . Той знае, че е безполезно да прекара целия си живот в страх да не умре по време на някаква катастрофа. Той мисли за жената, чието тяло е намерено сред останките от бомбения атентат в Оклахома. На единия крак носеше обувка с висок ток, а на другия – улична. Разбра, че тази жена току-що е дошла в офиса и се преобува. Ако този ден беше закъсняла пет минути за работа, щеше да живее.

Подобно на останалите, Дженсън се чуди как би се чувствал и държал в самия край. „Знам кои неща, принадлежащи на членовете на семейството ми, бих искал да ми бъдат върнати. „Знам какво, бих искал Брандън да го имаше“, кимва той към съпруга си, главния изпълнителен директор на Kenyon Брандън Джоунс. „Годежният пръстен, гривните (Джоунс и Дженсън носят плетени гривни, които са си подарили) са специални неща. Може да иска да ги продаде“, шегува се той.

Джоунс се замисля за момент. „Странно е“, казва той, „не ме е страх да летя. Не гледах на живота по различен начин, отколкото преди Кениън. Но започнах да оценявам важността на нещата по различен начин. Например има неща, които винаги нося със себе си, винаги са в чантата ми. Сувенири, които ми е носил от местата, които е посещавал и които са винаги с мен. Неща, които може да не виждам всеки ден, но със сигурност винаги виждам, когато сгъна паспорта си. И като поставя нещата си в самолета, мисля, че те биха означавали нещо за него, че ще ги задържи, ако му ги върнат.

Работата е научила Дженсън, че страхът от бедствие не помага, но той все пак винаги брои изходните врати, преди да влезе в хотелска стая, а когато пътува със самолет, нито той, нито Джоунс никога не събуват обувките си, преди да припаднат. колани” (повечето инциденти се случват по време на излитане и кацане и не искате да се окажете боси на пистата, ако трябва да бързате навън). Попитах дали Дженсън има тайна за запазване на спокойствие в ерата на тероризма и ето я: Позволете си да се тревожите за ежедневните грижи и не губете време за ужасите.

Повечето семейства предпочитат да получават лични вещи по пощата, след което те се опаковат в бяла опаковъчна хартия, ако са големи, или се поставят в малки кутии. Някои семейства искат артикулите да им бъдат доставени лично. И тогава става много трудно.

Един ден Дженсън трябваше да върне личните вещи на млад мъж, загинал при самолетна катастрофа. Рано сутринта в деня на бедствието той се обадил на майка си и казал, че се качва на самолет. Тя разбра по-късно същия ден, когато пусна телевизора и видя, че самолетът се е разбил в океана.

Но след това, спомня си Дженсън, тя все още не беше сигурна. Възможно ли е синът й да е отплувал до най-близкия остров? Може би бреговата охрана ще провери? Провериха, разбира се. Няколко дни след катастрофата почти всички пътници бяха идентифицирани чрез ДНК проби, но нито едно от парчетата тъкан не принадлежеше на нейния син.

Когато личните вещи на пътниците бяха изхвърлени на брега, рибари и шерифи ги извадиха. Те откриха няколко от вещите на сина й, включително два напоени с вода паспорта (единият съдържаше виза) и куфар, който изглеждаше негов. Компанията се обадила на майка му и я попитала дали иска артикулите да бъдат доставени или изпратени по пощата. Тя помоли някой да ги доведе и Дженсън доброволно го направи.

Дженсън си спомня как пристига в къщата на жената и вижда камиона на сина й все още паркиран пред къщата. Стаята му не беше пипана, откакто тръгна на път. Жената напуснала работата си и заживяла в бездействие. „Тя не можеше да се справи“, спомня си Дженсън. - Нямаше доказателства. Нямаше тяло." Дженсън и един от неговите служители разчистиха масата и я покриха с бяла кърпа. Те помолили майката да си тръгне и започнали да разопаковат нещата на сина си. Покриха ги, за да не я шокира много гледката на всички неща наведнъж. Помолиха я да влезе.

Показаха на майка си два паспорта. Тя отпусна глава в ръцете си и се залюля напред-назад. Следващият елемент изненада Дженсън. Когато отворили куфара, намерили комплект оранжеви маши, като тези, които майката на Дженсън използвала през 70-те години. Младият мъж беше с къса коса - беше много странно. Дженсън предложи рибарят да намери куфара наполовина отворен и да постави в него нещо на друг пътник. „Моля, не се обиждайте“, каза той, изваждайки маши.

Жената погледна къдриците. Тя каза, че са на сина й. Той взе назаем куфара на майка й, в който тя държеше къдриците си. Той знаеше колко много означават те за баба му, каза жената на Дженсън. Той не ги сложи никъде, а просто ги остави на мястото им. Дженсън си спомня начина, по който тя го погледна след това: „Значи, Робърт, ти ми казваш, че синът ми няма да се прибере.“

Материалите на InoSMI съдържат оценки изключително на чуждестранни медии и не отразяват позицията на редакцията на InoSMI.

На 20 октомври 1986 г. в 15:58 ч. московско време на летище Куйбишев (сега Самара, летище Курумоч) самолет ТУ-134 от въздушния отряд Грозни на Управлението на гражданската авиация на Северен Кавказ, летящ по маршрута Свердловск-Грозни, катастрофира. Запазени са снимки от това бедствие, направени от ръководителя на лабораторията за изпитване на пожар В.В. Фрайгин. Трябва да разберете, че в съветско време всички самолетни катастрофи бяха засекретени. Служители на КГБ веднага се появиха на мястото на инцидента, като се увериха, че никой не прави снимки. В. В. Фригин все пак успя да скрие един от двата филма.

01. Телата на загиналите са извадени от самолета


„Специално съобщение. До председателя на Министерския съвет на СССР другаря Н. И. Рижков. Строго секретно.

На 20 октомври 1986 г. в 15:58 московско време самолет ТУ-134 от въздушния отряд Грозни на Севернокавказката администрация на гражданската авиация, летящ по маршрута Свердловск-Грозни, се разби на летище Куйбишев. По време на инцидента на борда на самолета е имало 85 пътници, включително 14 деца, и 8 членове на екипажа.

Веднага след аварийното кацане на борда на самолета е избухнал пожар. Аварийно-спасителната служба на летището и противопожарните служби на град Куйбишев потушиха пожара, 16 души от пътниците и екипажа бяха спасени, останалите оцелели напуснаха горящия самолет сами или бяха изнесени от екипажа. Непосредствено по време на катастрофата загинаха 53 пътници и 5 членове на екипажа, 28 души бяха хоспитализирани. Впоследствие още 11 души починаха в болници. Правителствена комисия пристигна на летището в Куйбишев, за да разследва причините за бедствието.

Председателят на Куйбишевския областен изпълнителен комитет V.A. Погодин“.

02.

На 20 октомври 1986 г. времето в Самара беше отлично, вятърът беше 2-3 метра в секунда. Каца самолет ТУ-134. Но нещо не е наред... Самолетът каца твърде бързо и под твърде остър ъгъл. Самолетът буквално се удря с корем в бетонната писта, колесникът се чупи, влачи се по пистата, след това се хлъзга надясно, каца на земята и самолетът се преобръща. Дясното крило се отдели, а лявото крило се сгъна наполовина. Корпусът се счупи на две части и керосинът се изля от резервоарите за гориво върху горещите турбини на двигателя. Започна пожар. Три стюардеси изгоряха до смърт. Кислородна бутилка беше съхранявана до кабината им, арматурата беше избита и гореща струя кислород ги удари директно. Всичко, което остана от стюардесите, бяха фрагменти от черепи и пищяли.

03.

Припомня си Сергей Чурилов, през 1986 г., политически офицер от ротата на полка за патрулна служба на дирекцията на вътрешните работи на град Самара: „Вечерта на 20 октомври бях на служба в село Береза. силен взрив се чу от посоката на летището и половин минута по-късно радиото започна да пука: всички свободни превозни средства трябва да пристигнат незабавно на пистата.Когато влязохме в летището, видяхме самолет, счупен на две части, с разкъсано крило Изгасна и гори.Също така си спомням, че една жена протягаше дете от счупване на тялото, а пилотът излезе от кабината си, пое си дъх малко - и отново се качи в самолета. Той извади някого в въздух - и обратно вътре, зад пътниците.Общо спаси няколко човека.Междувременно пожарникарите изгасиха всичко,което горяше.А ние,полицаите,които пристигнахме по сигнал,се разпръснахме на около сто и петдесет метра от катастрофирал самолет и „Бяхме предупредени да не пускаме никого извън кордона, освен членовете на правителствената комисия“.

04. Товарене на трупове

Мъж с белезници изтича от самолета и спря, докато бягаше от самолета. Оказа се, че от Грозни се транспортира рецидивист. И въпреки че условията за бягство били идеални, той не избягал, а изчакал полицията да го забележи.

Пет-шест души са избягали през люка в задния отсек, който е бил отворен от един от пътниците. Но този люк, както по-късно установи комисията, стана причина за смъртта на още няколко пътници, тъй като имаше пукнатина отпред, през която течеше въздух. Създаден е ефект на „тяга на пещта“. Пламъците и димът са обхванали цялото купе, а тъй като вътрешната облицовка изпуска всякакви боклуци при горене, пътниците са ги вдишали и са се отровили

05. Обърната кабина на самолета

В 16.59 контролният панел на СВПЧ-8 на Красноглинския район на Куйбишев получи съобщение от диспечера на пожарната на летище Курумоч: „Необходима е вашата помощ, самолетът гори на летището“. Пристигнали след 20 минути, но пожар нямало. От Куйбишев пристигнаха 18 единици спасителна техника. Факт е, че пламъците са били потушени от противопожарните и спасителните служби на летището. Те пристигнаха при него буквално минута и половина след получаването на сигнала, като се събраха и изминаха километър разстояние, което е по-добро от стандартите. Тогава правителствената комисия вдигна тревога 18 пъти подред, принуждавайки ги да се втурнат към точката на пожара и през цялото време резултатът беше минута и половина. Комисията установи, че 69 смъртни случая не са по вина на пожарникарите. Действаха бързо и професионално, просто целият самолет се запали твърде бързо.

Пожарът е потушен в 17.44 часа. На мястото на пожара е пристигнал началникът на пожарната полк. А.К. Карпов и щаба за гасене на пожари на UPO, който включваше инженера на тази лаборатория, а сега ръководител на лабораторията за изпитване на пожар V.V. Фригин, чиито снимки виждаме. Ето какво си спомня той: "Не всеки можеше да съзерцава такава ужасна картина, без да потръпне. Мнозина веднага се отвратиха от вида на трупове и отвратителната миризма на изгоряло месо. В същото време в кабината имаше такава задушлива миризма от изгорялата облицовка, че е възможно да се работи само в противогаз.Когато се гмурнах в димяща пукнатина в корпуса, веднага видях мъртви хора, висящи над главата ми, закопчани с предпазни колани.В крайна сметка самолетът се обърна по време на падането , и в резултат на това всички седалки с пътници се оказаха с главата надолу и сякаш на тавана.Много трупове бяха напълно празни дрехи, а други - само без обувки.Всичко това или беше откъснато от тях от поток от въздух или изгорени в пламък.

06.

Виждам момиче, което виси на коланите и сякаш се движи - което означава, че може да е още живо. Взех я на ръце и започнах да се връщам към изхода. Тогава видях друго дете със син гащеризон да лежи на пода – тоест на тавана, който в този момент стана пода. Там все още имаше въздух и това означаваше, че все още има шанс бебето да оцелее. Вече се навеждах към детето, когато мъртви хора започнаха да падат отгоре, точно върху мен. Двама от тях колабираха точно върху бебето - такива здрави мъже. Очевидно коланите, които ги държат, са се стопили и телата са паднали едно след друго върху спасителите. Все пак извадих децата, но не можах да ги спася.

07.

Не само пренасях трупове от самолета, но като част от задължението си се опитах да направя възможно най-много снимки от мястото на инцидента. Разбрах, че тогава ще бъдат много полезни при разследването на причините за трагедията. Този уникален фотографски филм обаче беше почти унищожен. Факт е, че почти едновременно с нас служители на КГБ пристигнаха на мястото на бедствието. И в тъмнината униформите на пожарникарите и служителите на КГБ изглеждаха доста сходни и, очевидно, затова, без никакви специални пречки от служители на държавната сигурност, успях да откъсна почти целия филм за 15-20 минути. Снимах овъгления самолет, телата на пътниците, висящи на колани, и товаренето на трупове в колите.

Но скоро служителите на КГБ го разбраха. Докато правех друга снимка, чух разговор зад гърба си: "Какъв фотограф се разхожда тук? Не прилича на нашия. Трябва да разберем." Веднага разбрах: филмът трябва да бъде премахнат. Без да се поколебая нито минута, изтичах зад колата, бързо пренавих почти напълно заснетата лента в началото и я извадих от устройството. Точно тогава един от познатите ми пожарникари минаваше. Дадох му касетата и му казах да я скрие дълбоко във вътрешния си джоб и го помолих да я върне само на мен лично и едва след пристигането в Куйбишев.

08.

Веднага щом поставих нов филм във фотоапарата и заснех няколко кадъра, служители на КГБ се приближиха до мен. Провериха документите ми, изслушаха думите ми, че снимките ще са необходими за разследването, но след това все пак ме принудиха да отворя фотоапарата и експонираха филма. Обясниха ми, че разрешение за снимане има само служител от техния отдел и затова ме предупредиха да не се мотая повече из самолета с фотоапарата. Следователно, ако не го бях разбрал навреме и не бях скрил филма, тогава едва ли някой щеше да види снимките на самолета, който се разби през 1986 г.

09.

Пътниците и участниците в престрелката припомнят, че вторият пилот на ТУ-134 Евгений Жирнов е извадил няколко души от самолета. И когато издърпа жената през кабината на пилота, той се свлече на земята, каза, че диша трудно и е загубил съзнание. Три дни по-късно той почина в медицинското отделение на Березовски.

10. Валери Фригин

И така, какво причини бедствието? „Черната кутия“ записва всички разговори и невероятното се разкрива. Командирът на екипажа, пилотът първи клас Александър Клюев, се обзаложил с други членове на екипажа, че ще приземи самолета на сляпо, използвайки само показанията на приборите. Затвори всички прозорци с метални завеси и слезе на сушата. Но той тръгна под твърде стръмен ъгъл и с превишена скорост. Изчисленията показаха, че шасито се удари в бетонната лента с товар, един път и половина по-голям от якостта на опън. Първоначално по време на разпит от следователя Клюев напълно призна за спора, но след това на процеса промени показанията си, като каза, че преди кацането е имало изтичане на гориво и един от двигателите е отказал. Но неговите показания не се потвърждават от материалите по делото и техническите експертизи. Съдът му даде 15 години затвор. Но след петицията на Клюев присъдата му беше променена на 6 години затвор.